جغرافیای حمل ونقل
موضوع:جغرافياي حمل و نقل
مقدمه:
ترافيك نمودي به غايت جغرافيايي است. از سويي اين پديده وابسته به جغرافياي طبيعي است كه استفاده از مسيرهايي را تسهيل و يا اجتناب از مسيرهايي ديگر را توصيه ميكند و از سويي با برخي تكنيكها، مانند فلان شيوه رايج در ساختارراهها و اختراع وسيله نقليه در ارتباط قرار ميگيرد. ترافيك از يك سو با ايجاد مشاغل و پيدايش كانونهاي جمعيتي وابسته به حمل و نقل و از سوي ديگر با ايجاد امكان بروز برخي دگرگونيها در توليد و يا در مصرف، پديدههاي انساني را به نوبه خود دستخوش دگرگوني ميسازد. ترافيك ايجادكننده شبكهاي از خطوط نيرو و سلسله مراتبي از گره ها و پيوستهاست در نهايت امر خود شرط لازم براي وجود برخي از انواع معيشت سيار است.
همچنانكه انقلاب صنعتي به نحوي بنيادي، شرايط زيست را در بخش بزرگي از سياره ما دستخوش دگرگوني ساخته است، به همان مقياس يك انقلاب تكنيكي مشابه، در قلمرو ترافيك يعني انقلاب در امر حمل و نقل، امكان نقل مكاني سريعتر، منظمتر، با ظرفيت بيشتر و اقتصاديتر را ميسر ساخته و انقلاب صنعتي را همراهي كرده است. بنابراين، تحول در امر حمل و نقل، نظير انقلاب صنعتي، به صورت يك فرآيند و يا مجموعهاي از انقلابات پياپي ظاهر شده است. پس از بهبودي كه در امر آمد و شد در جادهها طي سده هيجدهم اتفاق افتاد، استفاده عملي از ماشين بخار در امر كشتيراني، سپس ظهور راههاي آهن در سده نوزدهم، به صورت شاخصهاي اين سير تحول به حساب آمدهاند. سپس پيدايش اتومبيل در آخرين دهه سده نوزدهم و ظهور هواپيما در سده بيستم به نوبه خود شرايط حمل و نقل را از بنياد دگرگون ساخت. فن انتقال نيروي برق فشار قوي، كه پس از جنگ جهاني اول گسترشي بيسابقه به خود گرفت و سپس تكنيك مخابره از راه دور، تاثير خود را در اين سير تحول تسجيل كرد. وسايل ابتدايي حمل و نقل در زمان ما، جز بخش بسيار ناچيزي از مسافران و كالاها را جابهجا نميكنند.
حمل و نقل راههاي زميني :
شرايط طبيعي:
ترافيك ابتدايي، تحت استيلاي شديد شرايط طبيعي است؛ در حالي كه تكنيك جديد، امكان رهايي از اين شرايط را فراهم آورده است و مساله موانع را به مساله هزينهها و به نابرابري در سودآوري مبدل ساخته است و بدون ابرام در مورد مشكلات مربوط به رفت و آمد در مناطق جنگلي و صحرايي، ما تنها به تاملي درباره مشكلات ناشي از امر يخبندان در نواحي كوهستاني اكتفا ميكنيم. يخبندان موجب وارد آمدن صدمات و خسارتهايي فراوان به راههاست. گسترش يخ در خاك موجب ايجاد برآمدگيها و شكستهشدن پوشش خارجي آن ميشود. به هنگام باز شدن يخها، راهها در گل و لاي فرو مينشينند و گودالهاي تعبيه شده در آن به هيچ روي هموار نميشوند. و اين امر موجب ميشود تا مسؤولان، راه را در فصل يخبندان بر تمامي وسائط نقليه و يا بر وسائط نقليه سنگين مسدود سازند. به منظور اجتناب از خسارات ناشي از برودت هوا، معمولاً جادهها را از مصالحي با گرانولومتري ويژه ميسازند كه آب كمتري به خود بگيرد و در نتيجه از به كار گرفتن مصالحي كه به آب آغشته ميشوند و در صورت بروز يخبندان آماس ميكنند، اجتناب ميورزند، و بدين سبب ريگهاي درشت دانه را كه ميتوانند خشك باقي مانده و هوا در بين دانههاي خود حفظ كنند، بر ساير موارد مصالح ترجيح ميدهند. از اين روست كه به احداث جادههايي مركب از خاك دستريز، به ارتفاع تقريبي يك متر، دست ميزنند تا آب را به آساني بتواند از خود عبور دهد.
استفاده از تاسيسات بزرگ معماري در امر راه سازي، امكان كاستن از شيب زمين را فراهم ميآورد، ولي هزينه اجراي آن را بسيار بالا ميبرد. از اين قرار بهاي تمام شده يك بزرگراه در مناطق كوهستاني، در فواصلي مساوي، 4 برابر گرانتر از هزينه احداث يك اتوبان در مسير هموار دشت است. مثلاً در ايتاليا، در اتوبانهاي بولوني- فلورانس، رم- لاكيلا و اينسبروك- برنر تونلها و پلها، متناوباً از پي يكديگر ميآيند. راههاي آهن، نسبت به بزرگراهها، از تونلهاي بيشتر و از پلهاي كمتري استفاده ميكنند.
در اين مورد مايل هستيم تا تاكيدي بيشتر بر تونلها داشته باشيم. استفاده از اين وسيله، از جمله فنون قديمي است و كانالهاي آبرساني از قديمترين ايام آن را به كار گرفتهاند. ولي با اختراع دستگاههاي جديد حفاري، امكان ايجاد شكافهاي بزرگ در دل كوهها فراهم آمده است و خطوط آهن بيشترين استفاده را از آن به عمل آوردهاند. با احداث تونل، امكان عبور از قلهها، اجتناب از يك انحنا، وصول به ارتفاعات بالا با استفاده از يك مسير مارپيچ و همچنين احتراز از عوارض بدي وضع هوا و خطر سقوط بهمن از روي دامنهها فراهم ميآيد. ولي در مقابل، مخارج احداث آن بسيار بالاست و از اين رو سعي بر آن بوده است تا حتيالمقدور از احداث آن اجتناب ورزيده شود. با اين همه، چنانچه نظر بر احداث يك راه آهن سريعالسير قرار گيرد، گريزي جز آن نسيت كه از شيب زمين كاسته شود و تونلهاي اساس، كه لزوماً طولانيتر هستند، حفر شوند. طولانيترين تونلهاي ماورا آلپ، يعني تونل سنپلون (با نزديك به 20 كيلومتر طول)، در ضمن كم ارتفاعترين آن نيز هست (با ارتفاعي اندكي بيش از 700 متر). جاده زميني به بركت وجود شيبهايي كه عبور ار آن ميسر است و به كمك پيچهاي فشرده قادر است از قله كوهستان بگذرد. ولي با فرا رسيدن فصل زمستان، برف تمامي گردنهها را مسدود ميسازد. بنابراين تونل، مناسبترين وسيله براي تضمين رفت و آمد دائمي است. از اين رو، از سال 1963 به بعد، تونلها در مسير جادهها، يكي پس از ديگري حفر ميشوند.
وسايل حمل و نقل جديد، بيهيچ تأخير محسوسي، امروزه ميتوانند به آساني از اين گذرگاههاي كوهستاني بگذرند. كوههاي رشوز و آند، هر يك داراي خطوط آهن ويژه خود هستند و كوههاي آلپ به شبكه نسبتاً گستردهاي از آن مجهز است.
با اين حال، آنجا كه مقدار ظرفيت بار نسبتاً ناچيز و قطارهاي مسافربري فاقد سرعت لازم بوده باشند، استفاده از هواپيما و سپس راههاي زميني، به صورت وسائط اساسي حمل و نقل، وارد عمل ميشوند و راههاي آهن را پشتسر ميگذارند. از آن جمله در كوههاي آند و راهي كه از طريق گردنه كامبر، آرژانتين را به شيلي مرتبط ميسازد، ميتوان مثال زد. استفاده از چنين راهي البته به ندرت صورت ميگيرد. همچنين ارتباط ميان دو كشور چين و هند محدودتر و انجام آن از طريق دريا، آسانتر از آن است كه بتوان به احداث يك راهآهن ماوراء هيماليا انديشيد. در عوض، آمد و شد در تمامي ايام سال در آلپها به اندازهاي متراكم و فعال بوده است كه دست يازيدن هر نوع هزينهاي را در پي افكندن تاسيسات مربوط راههاي آهن، كاملاً توجيه ميكرده است. باري، وجود ناهمواري، مانعي در برابر انسان محسوب نميشود، اگر هزينهاي كه ساخت و نگاهداري يك راه كوهستاني ايجاب ميكند بتواند به سرعت لازم توسط درآمدهاي حاصل از آن مستهلك شود.
در پايان، بايد خاطر نشان ساخت كه كوهها شايد كمتر از جنگلها بتوانند گروههاي انساني را، جداي از هم نگاه دارند. واقع امر آن است كه دولتهاي بزرگي از طريق رفت و آمد در نواحي كوهستاني ايجاد شده و به راه توسعه افتادهاند. توسعه اين دولتها، زماني كه مقتضيات تاريخي، در دو سوي قلل كوهها، سرزمينهايي را نصيب آنان ساخته دستخوش اختلال نشده است.
راههاي آهن:
شرايط استقرار مسيرها:
راهآهن وسيلهاي است با ظرفيتي بسيار، كه بهرهبرداري عقلاني از آن مستلزم هزينههاي زير ساختي فوقالعاده زياد است.
از سرعت سير قطارها در عبور از ناچيزترين شيبها و از هر انحنايي كه شعاع آن كمتر از 800 متر بوده باشد كاسته ميشود و در قطارهاي بسيار سريع، نظير توكائيدو، اين حداقل شعاع انحناء، به 4 كيلومتر بالا ميرود. از سويي هر نوع عمل به كار انداختن سوزن در جهت حركت قطار، موجب كندشدن حركت آن ميشود و لازم است تا اين (نقاط ويژه) را از مسير حذف كرد؛ شيوهاي كه در بسياري از خطوط بزرگ فرانسه رعايت شده است.
راهآهن در برابر پرتگاهها، به ويژه با كم داشتهايي روبروست و از اين رو براي عبور از آن بايد دست به ايجاد بناها و تمهيداتي زد كه هزينه احداث راههاي آهن را بسيار افزايش ميدهند. غالباً ترجيح داده ميشود تا خطوط آهن را از ميان درهها عبور دهند؛ زيرا صعود از لبه فلاتها، همواره به دشواري صورت ميگيرد. راهآهن پاريس به اورلئان به خلاف راه زميني، كوتاهترين فاصله را انتخاب نكرده است، بلكه با انحراف در درههاي سن، اورژ و ژوئن، ترتيبي داده است تا در جنوب اتامپ، پس از عبور از يك خاكريز 30 كيلومتري و افزودن 9 كيلومتر به مسافت خود، به سطح فلات برسد.
و اما مسيرهايي كه به لحاظ فني از امتيازات بيشتري بهرهمندند لزوماً مسيرهايي نيستند كه نقاط مسكوني بيشتري را به هم ربط ميدهند. گاه مسؤولان در برابر انتخاب چندين مسير مردد ميمانند و سياستهاي محلي در نهايت امر ميتوانند در گزينش مسير نهايي مؤثر افتند.
در امر ارتباط ميان كانونهاي جمعيتي، غالباً با گزينشهاي متناقض روبرو هستيم. آيا بايد يك مسير انحرافي را كه ميتواند چندين روستا را به يكديگر متصل سازد انتخاب كرد، يا يك مسير مستقيم را كه شماري از مشتريان احتمالي را از مسير خط دور نگاه ميدارد؟ خطوط بزرگ، معمولاً راه حل دوم را انتخاب ميكنند، ولي راهآهنهاي كوچك محلي، همچنان به راه حل اول وفادار ماندهاند. از آن جمله است (راهآهنهاي پرپيچ و خم) در فرانسه، خطوط باريك، كه با رونق گرفتن حمل و نقل با كاميون از 1925 به بعد از رونق افتادهاند، به تدريج متروك ماندهاند-
شرايط كنوني عمليات
حفظ و نگاهداري يك راهآهن، همواره امر پرخرجي است. حتي اگر هم ساختمان خطوط و مؤسسات ثابت مربوط به آن مستهلك شوند، باز لازم است كه اين سرمايهها را، كه به آساني در معرض خرابي قرار دارند، به نحوي محفوظ نگاه داشت و دستمزد كاركنان را كه عليرغم عقلاني كردن شبكه راهآهن ها، هنوز پرشمارند را (در 1974 در فرانسه عده آنان به 270 هزار تن بالغ بوده است كه چيزي در حدود 8 نفر براي هر كيلومتر راه مورد بهرهبرداري است) به نحوي تامين كرد. به كرات اتفاق ميافتد كه شركتهاي راهآهن، با كسري بودجه روبرو ميشوند؛ امري كه غالباً دولت آن را ترميم و گاه اصولاً شبكه راهآهن را ملي ميكند-
اگر چه شبكه راههاي آهن گران تمام ميشود و پرخرج است، در مقابل ميتواند براي مسافران خود رفاه، سرعت و نظم و دقت در رعايت ساعات پيشبيني شده را تضمين كند. در فرانسه، در برخي از سالها، 96 درصد قطارهاي مسافربري با كمتر از يك دقيقه تاخير به مقصد رسيدهاند. پاريس با بزرگترين شهرهاي فرانسه توسط خطوط آهني كه سرعت قطارهاي آن به طور متوسط 100 كيلومتر در ساعت است در ارتباط قرار دارد (سرعت قطار سريعالسير پاريس بوردو بانام آتلانتيك به 144 كيلومتر در ساعت بالغ است)، بيآن كه از ركورد تجربي 331 كيلومتر در ساعت سخن به ميان آوريم. سرعت قطارها در زمينهاي كم عارضه، به طور معمول به 160 كيلومتر در ساعت ميرسد.
در مورد كالا نيز قطارها از سرعت و نظم و دقت فراوان برخوردارند، البته سواي خطوط بينظم و پرازدحام كشورهاي كم رشد. ارائه خدمات در زمينه ارسال كالا، مثلاً با كانتينرها و امثال آن، امكان حفظ مشتريان و حتي افزايش آنها را فراهم آورده است.
به هر حال سعي برآن بوده است تا با اتخاذ تدابيري نرخها به حد قابل رقابتي تقليل يابند. عقلاني كردن بهرهبرداري از خطوط، مستلزم سرمايهگذاري است. اين تدابير موجب كاهش عده كاركنان ميگردد (در شركت ملي راهآهن فرانسه، در فاصله سالهاي 1938 تا 1958، از شمار كاركنان راهآهن 28 درصد كاسته و بر ميزان رفت و آمد 75 درصد افزوده شده است-
در امر نرخگذاري نيز رقابت با ساير وسائط نقليه مورد نظر بوده و تلاش شده است تا از ميزان نرخها در خطوطي كه هزينههاي كمتري بهبار ميآورند كاسته شود. فرانسه از سال 1962، امر نرخگذاري را براساس تقليل آن در مسيرهاي پررفت و آمد تغيير داده است و اين امر به زيان ناحيههايي تمام شده است كه در امر صنعتي شدن با مشكلاتي مواجه بودهاند.
بالاخره توافقهايي بينالمللي در پايين آوردن نرخها و عملكرد راههاي آهن مؤثر افتاده است: از آن جمله بوده است توافقي كه در چارچوب (جامعه اروپايي زغالسنگ و آهن) در مورد نرخگذاري مستقيم بينالمللي حاصل آمده است و يا توافقي كه در مورد ارتباط سريع بين چند شهر اروپايي (مارسي- ميلان، مونيخ- ميلان، پاريس- آمستردام، پاريس- رور، پاريس- زوريخ و مانند آن) به دست آمده است.
بنابراين ميتوان از يك نوزايي واقعي در امر راههاي آهن سخن به ميان آورد. در واقع پس از رها ساختن برخي خطوط كم درآمد، تمامي توجهها به جانب خطوط پررفت و آمد معطوف شده است. البته رقابت خطوط زمينه با ساير شبكههاي حمل و نقل، همچنان به قوت خود باقي است و قيمت حمل و نقل توسط كاميون، كماكان راههاي آهن را با بحران رو در رو نگاه داشته است. ولي راهبندان جادهها و بهاي بسيار هنگفت احداث بزرگراهها (كه از احداث راههاي آهن گرانتر تمام ميشود، زيرا كه مشكل شيب و شعاع انحنا، نظير راههاي آهن به قوت خود باقي است، ولي پهناي بزرگراهها به مراتب بيشتر است) بخشي از نقشي را كه راههاي آهن از كف داده بودند بدانها باز گردانيده است.
بديهي است كه اهميت راههاي آهن برحسب مناطق، نظامهاي اقتصادي و دولتهاي مختلف متفاوت است.
اتومبيل:
ظهور اتومبيل عميقاً نقش راهها را دگرگون ساخت. راههاي زميني كه با توسعه راههاي آهن به تدريج از اعتبار افتاده بودند، مجدداً در امر حمل و نقل اعتبار خويش را باز مييابند
شرايط بهرهبرداري:
پيش از پيدايش اتومبيل، يك وسيله نقليه ديگر، بخشي از نقشي را كه جادهها بر اثر رقابت راههاي آهن از دست داده بودند به آنها باز گردانيد؛ اين وسيله دوچرخه بود. دوچرخه وسيلهاي است با سرعتي محدود (حدود 20 كيلومتر در ساعت) ولي مقرون به صرفه؛ اين محدوديت سرعت، در جادههاي ناهموار باز بيشتر ميشود و دوچرخه به زحمت قادر به حمل برخي از كالاهاست. مورد استفاده آن غالباً منحصر به عزيمت به محل كار و بازگشت به محل اقامت است. فقدان راحتي و آسايش در اين وسيله نقليه و همچنين بهاي ارزان آن دوچرخه را به يك وسيله حمل و نقل كارگري شخصي مبدل ساخته است. و اما موتورسيكلتها در كشورهايي با سطح زندگي بالا، جاي خود را به تدريج به اتومبيل ميدهند.
اتومبيل در پايان سده نوزدهم در عرصه حمل و نقل ظاهر شده است. در سال 1914 تعداد اتومبيلهاي موجود در جهان به 1800000 دستگاه ميرسيد. اين رقم در 1928 به 31 ميليون، در 1965 به 177 ميليون و در 1972 به 263 ميليون دستگاه بالغ شده است كه چهار پنجم آن را اتومبيلهاي سواري تشكيل ميدهند. سرعت اتومبيلها، مشابه قطارهاست؛ البته به استثناي زماني كه جادهها با ازدحامي بيش از حد متعارف روبرو بوده باشند. استفاده از اتومبيل با انعطافي بسيار ميتواند صورت پذيرد. اين وسيله، كه به طور انفرادي و يا خانوادگي ميتواند مورد استفاده قرار گيرد، در عين حال ابزار كار و مدد كار اوقات فراغت انسان است. ر.كاپوري آن را (وسيله و عاملي آزادي بخش) لقب ميدهد. اتومبيل را به عنوان وسيله حمل و نقل نيز ميتوان به كار گرفت. اتومبيلهاي باري كه در حمل مواد سنگين در مسافات دور، در مقايسه با قطارهاي باري، البته اگر تمامي واگنها از بار پر باشند، كمتر مقرون به صرفه است، در عوض در حمل بارهاي حدود ده تن در مسافات كوتاه اقتصاديتر از آن به نظر ميرسد. و اما زماني كه حمل كالا با قطار، مستلزم انتقال بار از قطاري به قطار ديگر باشد، حمل بار با كاميون از امتيازي بيشتر برخوردار است. در قلمرو حمل و نقل جمعي، امكان ايجاد شبكه اتوبوسراني وجود دارد و ممكن است كه بدين منظور از اتومبيلهاي ويژه جهانگردي، به طور منظم و يا با سفارش قبلي، استفاده به عمل آورد. امتياز ديگر اتومبيل بر قطار آن است كه ميتوان به كمك آن ارتباط ميان دور افتادهترين شهرها و روستاها را برقرار ساخت. بالاخره اتومبيل وسيلهاي است كه در هر نوع جادهاي، حتي در بيابانها و استپها ميتوان به كمك آن به آمد و شد پرداخت و امروز، به صورت وسيله و ابزار ضروري براي هر نوع بهرهبرداري و توليد به حساب ميآيد.
قابليت انعطاف در به كار گرفتن اتومبيل، همچنين مولود امتياز جادهها بر راههاي آهن، در برابر عامل ناهمواري است. احداث يك جاده، به طور متوسط و عليالخصوص در نواحي كوهستاني، به مراتب ارزانتر از ايجاد راههاي آهن تمام ميشود. در عوض اتومبيل در برابر ريزش برف امتياز خود را از دست ميدهد. پاك كردن خطوط آهن از پوشش برف، بدان سبب كه اين خطوط در مقايسه با زمينهاي اطراف خود بلندتر ساخته شدهاند، آسانتر صورت ميگيرد. بديهي است كه بهاي اتومبيل در ارتباط با مالياتهاي مستقيم و يا غير مستقيمي قرار دارد كه به آن تعلق ميگيرد و به ويژه بهاي بنزين در استفاده از آن كاملاً مؤثر است. مالياتها معمولاً به منظور جبران مخارجي كه توسط دولت صرف نگاهداري و يا احداث راهها ميگردد، دريافت ميشود. ولي در غالب كشورهاي جهان، مبالغ دريافتي از اتومبيلها به مراتب بيش از هزينههايي است كه صرف نگاهداري راهها و يا احداث آنها ميشود. عوارضي كه از بنزين و يا گازوئيل دريافت ميشود غالباً 4 برابر ارزش سوخت است. باري توسعه استفاده از اتومبيل، توسط سياستهاي اتخاذ شده از جانب دولت ميتواند تشويق و يا محدود شود. مثلاً گسترش استفاده از اتومبيل در ايالاتمتحده آمريكا، تا حدود زيادي در ارتباط با بهاي نسبتاً كم بنزين قرار داشته است. بهاي خود وسيله نيز در رواج استفاده از آن مؤثر است. فروش اتومبيلهاي مستعمل موجب شده است تا طبقات كم درآمد هم بتوانند صاحب اتومبيل شوند و بهاي چنين اتومبيل هايي در ايالتمتحده به نحو ويژهاي ارزان است.
در فرانسه، روستاها مجهز به اتومبيلهاي قديمي سواري و يا كاميونهاي كوچكند، كه عليرغم كهنه بودن هنوز قابل استفاده بوده و از 1952 به بازار عرضه شدهاند. برعكس بالا بودن بهاي اتومبيلهاي مستعمل (به ويژه زماني كه سهميهبندي اتومبيلهاي نو، مشمول مقرراتي ويژه قرار گيرد) موجب محدود شدن استفاده از اتومبيل ميگردد. ولي به طور كلي، يك مؤسسه مربوط به حمل و نقل توسط اتومبيل، به سرمايههاي ثابت اندكي نياز دارد و در رژيمهاي ليبرال، تأسيس بنگاههاي ويژه حمل و نقل امر آساني است.
گرچه در بدو امر، حمل و نقل زميني در شرايط آزادي اقتصادي و توسط مؤسساتي با ابعاد دستورزيها به كار افتاده است؛ ولي بزودي تحولي، كه بر حسب كشورها ناهماهنگ عمل كرده، آثار و عوارض خود را آشكار كرده است. با تنظيم آييننامههايي، رقابت ميان حمل و نقل زميني و راههاي آهن، به راه اعتدال افتاده است و بنگاههاي حمل و نقل تنها به رفت و آمد در مسيرهايي معين و با بهايي تثبيت شده محدود شدهاند. از سوي ديگر، تمركز ميان مؤسسات مختلف حمل و نقل زميني بر اساس فرآيندهايي متغير صورت پذيرفته است. در ادوار فروش به ضرر، يك شركت سازنده اتومبيل توانسته است با ايجاد يك شركت فرعي حمل و نقل، جريان توليدات خود را به جانب بازارها تضمين كند. بدين ترتيب، در سال 1933، شركتهاي حمل و نقل سيتروئن تاسيس ميشوند. شركتهاي مالي كه به منظور ايجاد تسهيلاتي در امر خريد ملزومات جديد براي حمل و نقل كنندگان ايجاد شده بودند، بزودي توانستند جاي پاي خود را محكم كنند و به عنوان شركايي تازه، وارد مؤسسات بزرگ حمل و نقل شوند. منافع شركتهاي بزرگ نفتي نيز وجود چنين مشاركتي را ايجاب كرده است. در آمريكا شركتهاي بزرگي نظير شركتي كه نظارت خود را بر شبكه اتوبوسراني گريهاند اعمال ميكند به وجود آمد و در فرانسه (شركت حمل و نقل ايالتي)، چنين وظيفهاي را بر عهده گرفت. در ايالاتمتحده و انگلستان، تمركز اساس كار است؛ ولي در فرانسه، امر تمركز قطعيت كامل نيافته است و تنها دو سوم خدمات در دست شركتهاي بزرگ است. ولي اين امر آشكارا رو به گسترش دارد.
پيدايش و پيشرفت اتومبيل، در دوراني اتفاق افتاد كه استفاده از راههاي زميني اندكاندك مورد غفلت قرار ميگرفت. بنابراين لازم آمد تا اين وسيله نقليه نوظهور، خود را با شرايط راههايي سازگار سازد كه براي آن در نظر گرفته نشده بود. در حالي كه وجود قطارها، كه در شرايطي مناسبتر به كار اشتغال داشتند، ايجاد راههاي جديد را تشويق ميكرد. از اين رو، اتومبيلها به هنگام پيدايش، با دو وضعيت متفاوت روبرو بودهاند: يعني يا ميبايستي از شبكه بزرگ راههاي مالرو، كه پيش از آن موجود بود استفاده كنند و يا با وضعيتي مواجه شدهاند كه در آن اصولاً راهي وجود خارجي نداشته است. وضعيت نخست را در اروپا و به ويژه در اروپاي غربي شاهد بودهايم. وضعيت دوم مربوط به كشورهاي نوبنياد است كه وارد عصر استفاده از راههاي آهن شده بودند، بيآنكه مرحله استفاده از راههاي زميني را پشتسر نهاده باشند. در اروپا شبكه راهها در سده هيجدهم، با شيبي متعادل و با پوشش سطحي شني خود، براي پذيرش اتومبيلها در وضعي مناسب و قابل قبول قرار داشتهاند و تنها پوشش روئين آن براي لاستيكهايي كه از ابتداي قرن بيستم ظاهر شده بودند، مشكلاتي به بار ميآورده است. در آمريكا، كه اتومبيلها زودتر از راهها فرا رسيده بودند، ميبايستي وسايلي را به كار انداخت كه هر چند فاقد سيمايي دلچسب بودند، ولي دست كم ميتوانستند خود را با گل و لاي و گودالهاي موجود به نحوي سازگار سازند. بدين طريق بود كه مثلاً شركت اتومبيل سازي فورد وسيلهاي را به بازار آورد كه بر روي چهار پاي بلند خود ميتوانست به هر ترتيب از موانع سر راه بگذرد. و ايالات متحده، تنها زماني به اتخاذ سياستي درباره راهها تن در داد كه اتومبيلها، به صورت (سري) ساخته شد و لذا احداث نخستين شبكه راههاي زميني در ايالاتمتحده به سال 1921 ميرسد. باري اتومبيلهاي آمريكايي، با وجود پايين بودن وضع بدنه آنها، مدتهايي بس دراز، همچنان به اصل خويش وفادار ماندند. سازندگان اين قبيل اتومبيلها، همچنان علاقه وافر خود را به ساختن مدلهايي سنگين و خوشاشتها به لحاظ مصرف بنزين حفظ كردهاند؛ به ويژه كه بهاي نسبتاً نازل سوخت، اين نوع اتومبيلها را همچنان مطبوع طبع آمريكائيان نگاه داشته است..
اتومبيل و راههاي جديد:
مدتهايي دراز، اتومبيلها در جادههايي به آمد و شد مشغول بودهاند كه بر اساس رهنمود مكآدم ساخته شدند. يعني شنريزي برروي بستري نهچندان ضخيم از سنگ، با روپوشي از قير كه به هنگام وقوع باران، سخت لغزنده مينمود. از اين رو آن را با مخلوطي از سنگريزه كه از شدت لغزش ميكاست ميپوشاندند. در فاصله ميان دو جنگ جهاني، شاهراههاي مواصلاتي در كشورهايي با سطح تكنيكي مترقي، متدرجاً به صورت راههاي آسفالته در آمدند و همزمان با آن، بهبودي در وضع ترافيك پديد آمد. حصول پيشرفتهايي در ساختمان فني اتومبيلها و لاستيك آنها، به سرعت اتومبيلها و به ظرفيت بار كاميونها افزود. سرعت اتومبيلها، منجر به پيشرفتهايي در امر علامتگذاري جادهها و اقداماتي در جهت ترميم وضع راههاي ارتباطي، (مثلاً حذف پيچهاي خطرناك و تند و تعديل برآمدگيهاي مركزي در جادهها) گرديد. با اين همه، ظرفيت حركت در جادههاي پر رفت و آمد، به ويژه به سبب وجود وسائط نقليه كندرو، محدود است و در پارهاي از ساعات و در برخي از روزها، خروجي شهرها و برخي از مسيرهاي بزرگ با راهبندانهاي ناشي از ازدحام، مواجه بودهاند. تقريباً در تمامي احوال، محدوديت سرعت وسائل نقليه، رعايت شده است. ارزيابيهاي موجود نشان داده است كه يك جاده ملي معمولي، در عرض روز، قادر به تخليه 12000 وسيله نقليه بوده است. بنابراين جادههاي معمولي، در حد پاسخ گفتن به نيازهاي آمد و شد قرار نداشتهاند.
کانالهاي جانبي:
به منظور پيشگيري از سرعت زياد رود و ممانعت از مخارج فوقالعاده احداث سد، ميتوان به ايجاد يك راه آبي مصنوعي در طول رودخانه روي آورد كه آنرا «کانال جانبي» مينامند. احداث کانال ژوليانا در هلند و كانال درياي سن لوران در كانادا، تا اندازهاي پاسخگوي اين نياز بوده است.
کانال بزرگ آلزاس» در فرانسه، كه در ضمن يك راه آبي قابل كشتيراني نيز هست، توسط آب بندهايي، سدهاي مولد برق را دور مي زند. کانالهاي جانبي را غالباً در زمينهاي رسوبي نرم، ميتوان احداث كرد و تغذيه آنرا بدون دشواري عمده و با استفاده از آب رودخانه اصلي و يا شعبات آن، تأمين كرد.
مخارج زماني رو به فزوني مينهد كه ناچار بايستي کانال را توسط پلهاي معلق از بالاي رودخانههاي فرعي عبور داد.
کانالهاي جانبي با اين حال چندان پر شمار نيستند، زيرا امتيازاتي را كه از يك استرامبو بدست ميآيد نميتوان از آنها انتظار داشت. کانالهاي جانبي جديد عموماً وسيلهي تأمين آب براي مراكز عمده توليد برق محسوب ميشوند. و اما کانالهاي اتصالي به همان نسبت كه پر شمار تر از کانالهاي جانبي هستند، مشكلات فني بيشتري را پيش ميآورند. از جمله عبور آنها، از انترفولوو هاست كه غالباً به كمك تونلها صورت ميگيرد؛ وضعي كه در سلسله كوههاي پناين در انگليس و يا در گدارهاي فوگ و ساورن در فرانسه پيش آمده است. آب اين کانالهاي اتصالي را غالباً با برگردانيدن مسير رودخانههاي كوهستاني تامين ميكنند. مثلاً آب کانال ميدي در فرانسه را، با احداث مخازن آب در سنفراول و لامپي، مستقر در «كوههاي سياه »، واقع در جنوب ماسيف سانترال، تامين ميكنند. ولي با همه اين هزينهها، باز احداث کانالهاي اتصالي به لحاظ اقتصادي بيش از همه مقرون به صرفه است، زيرا به جاي آنكه با رودخانه به رقابت برخيزد، به عكس موجب بهبود امكانات رودهايي ميشود كه اتصال آنها را بر عهده گرفته است. با اين حال، اين کانالها، از اواسط سده نوزدهم، ناگزير شدهاند تا عوارض نگرانكننده رقابت با راههاي آهن را بپذيرند.
كشتيراني داخلي جديد:
كشتيراني داخلي،از مقامي خاص در جغرافياي انساني كشورهاي صنعتي برخوردار است البته بدان شرط كه با شرايط و الزامات روز انطباق يافته باشد.در بريتانيا كه رقابت راههاي آهن موجب شده است تا آمد و رفت بر روي آبهاي داخلي متروك بماند، بسياري از کانالها به سبب نارسايي ظرفيت خود، براي پذيرش كشتيهاي رودخانه پيماي جديد، رها و متروك ماندهاند؛ اين کانالها، تنها رفت و آمدهاي محلي ميان معدودي حوضههاي صنعتي را تأمين ميكنند و بخشهاي ديگر به فعاليتهاي جهانگردي اختصاص يافتهاند-
انطباق اين نوع كشتيراني با شرايط جديد در بسياري از كشورها، مشروط به سود آور بودن بهرهبرداري از آن بوده است. حمل مسافر با استفاده از راههاي آبي داخلي، به استثناي پارهاي از كشورهاي كمرشد، در بقيه نقاط عالم تقريباً منسوخ شدهاست. در مواضع ديگر، مظاهري از آن به صورت مسافرتهاي جهانگردي بر جاي ماندهاست (از جمله بر روي رودخانه راين در آلمان و رودخانه دانوب در اتريش). راههاي آبي داخلي، اساساً به حمل كند آهنگ كالاهاي وزين اختصاص دارد. چنين بر آورد شدهاست كه ميزان بار يك كشتي كوچك رودخانهپيما، معادل يك قطار كوچك باري است. حمل و نقل توسط راههاي آبي، بطئيتر از راههاي آهن است، ولي بر حسب وزن واحدي از بار، نيروي كششي 30 بار كمتر از آن چه براي حمل و نقل زميني مورد نياز است مصرف ميشود.
به منظور افزايش ميزان سود آوري، لازم است بدون اختصاص مبالغي هنگفت به مواد نيرو زا، بر ميزان سرعت اين وسايل به نحوي افزودهشود كه آهنگ استفاده از آن رو به فزوني نهد و بر ميزان گنجايش بار هر كشتي افزوده شود زيرا كه مخارج، به نسبتي متناسب با ميزان بار، رو به افزايش نميگذارد. غرض از سرعت، نه تنها شتاب حركت در سرعت است، بلكه علاوهبر آن، كاهش زمان از دست رفته بر اثر ازدحام فوق العاده در راههاي آبي و يا انجام مقررات و يا انتظار براي بار گيري وارد محاسبه ميشود. امر نو سازي كشتيراني دريايي، چنان كه به آن اشارت خواهد رفت، نه تنها شامل زير ساختها، بلكه همچنين شامل ملزومات و عمليات نيز ميشود؛ بدان جهت كه ملزومات و زير ساختها به يكديگر وا بستهاند و اندازه يك راه با مصالحي كه در ساختمان راه به كار گرفته ميشود مشخص ميگردد-
حمل و نقل به وسيله رودخانه، در مقايسه با کانال، از امتياز بيشتري برخوردار است، زيرا كه در رودخانهها ميتوان كالاها را به سرعت بيشتري حمل كرد، در حالي كه ميزان سرعت حمل كالا در کانالها، به منظور پيشگيري از وارد آمدن خسارت به جدارهاي جانبي، توسط سازمان مديريت، تحت ضوابطي معين قرار ميگيرد. در عوض ميزان انرژي مصرف شده در حمل كالا توسط کانالها، به نحوي محسوس كمتر است. از سوي ديگر جريان سريعتر آب رودخانهها، موجب كندتر شدن حركت در مسيري خلاف جهت رود ميشود، بي آن كه بتوان به هنگام بازگشت، زمان از دست رفته را جبران كرد.
امر آمايش، تنها منوط به تنظيم اندازه راههاي آبي نيست، بلكه ضمناً لازم است تا در عبور از آب بندها نيز تسريعي به عمل آيد؛ زيرا زماني كه به اين ترتيب به هدر ميرود، در پارهاي از کانالها نظير سنكانتن موجب ازدحام كشتيها و در نتيجه ايجاد راهبندان در كانال ميشود.
كشتيهاي رودخانهپيما، از انواع مختلف هستند. اين كشتيها كه سابق براين چوبي بودهاند، امروزه بيش از پيش از آهن ساخته ميشوند، تا بر ميزان مقاومت آنها در برابر ضربه و بر ميزان طول و بر توان حفظ بار آنها افزوده شود. برخي از آنها را يدك ميكشند و برخي ديگر را به جلو ميرانند و بالاخره پارهاي خود مجهز به موتور هستند. ظرفيت آنهايي كه يدك كشيده ميشوند بيشتر است، ولي حركت آنها كند بوده و فاقد انعطاف لازم در حركت هستند. كشيدن كشتيها از ساحل توسط انسان و حيوان و حتي وسايل مكانيكي تقريباً يكسره منسوج شده است. عمل كشش را به كمك يدككشها و يا وسايل به جلو راننده به انجام ميرسانند. يدككشها كه به صورت وسايل كلاسيك در رودخانه درآمدهاند، در مواضعي كه حركت آب سريع است بايد از قدرت كشش فوقالعادهاي برخوردار باشند. استفاده از وسايل جلوبرنده كه به پشت و يا به پهلوي وسيله حمل و نقل رودخانهاي متصل ميشوند در آبهاي آرام، مقرون به صرفهتر است و در ايالاتمتحده استفاده از آن رواجي تمام دارد و رفت و آمد داخلي بندر نيويورك را تامين ميكند.
راههاي آبي داخلي ممكن است توسط دولت و يا شركتهاي خصوصي مورد بهرهبرداري قرار گيرد. درازاي استفاده از اين گونه راهها، ممكن است عوارضي دريافت داشت و يا آن كه اين امر به طور رايگان صورت پذيرد. حمل كالا ممكن است به صورت خصوصي صورت گيرد، يعني وسائط حمل و نقل متعلق به شركتي باشد كه تنها به حمل كالاهاي خود اشتغال دارد (مثلاً شركت سولوه، تنها به حمل سود و نمك خود مبادرت ميورزد) و يا آن كه مؤسسه حمل و نقل كالاهاي ديگران را نيز حمل كند.
به هر منوال راههاي آبي داخلي بيشتر در حمل مواد سنگين، كه در مخاطره فسادپذيري چنداني فرار ندارند به كار ميآيند. كالاهاي فاسدشدني را در نهايت ميتوان در حركت به جانب پايين دست رود و يا در کانالهايي مانند كانال سريع آلبر كه كثرت آببندها، مزاحمت چنداني براي كشتيها فراهم نميآورد، حمل كرد. بنابراين حمل اين قبيل كالاها را در جهت مخالف جريان رود و يا در کانالهايي كه حركت كشتيها در آنها به آرامي صورت ميگيرد (مانند کانالهاي واقع در شرق و در غرب فرانسه) بايد منتفي دانست. باري عمدهترين كالاهايي كه به وسيله راههاي آبي داخلي حمل ميشوند عبارتند از (مصالح ساختماني، كانيهاي آهن، مواد سوختني جامد، هيدروكربورها كه بيشتر توسط نفتكشهاي ويژه حمل ميشوند) و غلات.
كشتيراني دريايي:
تهيه :يونس قاسمي
منابع کارشناسی ارشد جغرافیا - برنامه ریزی توریسم